アルテオン 試乗。 VW 新型アルテオン試乗レポート|様々な魅力を“いい所取り”したVWのファストバック(1/2)

【VW アルテオン 新型試乗】どのVW車よりも重厚、上質な走りのエレガンス…島崎七生人

アルテオン 試乗

Volkswagen Arteon コンパクトカーからミディアムサルーンまで幅広いラインアップを見せるフォルクスワーゲンが次なる一手としてリリースするのは、パサートよりもさらに上に位置づけされるプレミアム・グランツーリズモの「アルテオン」。 2017年春の発表時から期待されていたこの5ドアクーペに、ジャーナリストの大谷達也が試乗した。 今年のジュネーブショーで発表されたアルテオンはフォルクスワーゲンの新たなフラッグシップモデルだ。 5ドアクーペのスタイリングは緻密で、一分の隙もないプロポーションを描き出している。 そのベースとなったのが4ドアセダンのパサートであることはご想像のとおり。 ただし、デザインを細かく見ていくと、細部に至るまで大胆にモディファイされていることに気づく。 たとえばフロントグリルは、水平に伸びる2本の直線で挟まれた部分だけにすっきりとまとめられたパサートに対し、アルテオンには明快な境界線がなく、チンスポイラーに続く低い部分までグリルが伸びている。 ボンネットにしてもフェンダーとの境目が上面に現れているパサートと異なり、アルテオンではいわゆるクラムシェル風にフェンダーとの境界線がボディ側面に回り込んでいる。 ボンネット自体の高さがアルテオンのほうが低く見えるのは、アクシデント時に歩行者を保護するアクティブボンネットを採用していることと関係があるのかもしれない。 芸術的で流れるようなウインドウ・グラフィックス。 ボディサイドを見比べれば、その差はさらに際立つ。 独立したトランクルームが与えられて伝統的な3ボックススタイルを映し出すパサートに対して、アルテオンには芸術的で流れるようなウインドウ・グラフィックスが与えられており、その消失点をボディサイドに流れるショルダーラインの終端と完璧に調和させることで、自然で無駄のないリヤエンドを生み出している。 一般的にいって5ドアクーペのリヤエンドは造形がひどく難しく、三面図的な位置関係から眺めれば美しく見えても、少し立ち位置をずらすとたちまちデザインが破綻するモデルが少なくないが、アルテオンはどの角度から見ても立体的なバランスが崩れない。 デザイン上の完成度でこれに匹敵するのは、ドイツ・プレミアムブランドではアウディA5スポーツバックとA7スポーツバックくらいのものだろう。 ハードウェア面でもアルテオンとパサートは極めて近い関係にあり、どちらもMQBを採用。 ということは、すなわちエンジンは横置きで、ここがサイズ的にもキャラクター的にもよく似たアウディA5スポーツバックとの決定的な違いとなっている(MLBエボを採用するA5のエンジンは縦置き)。 日本仕様のエンジンは最高出力280psの2. 0TSI一本で、ギアボックスは7速DSG、駆動系はフルタイム4WDの4モーションとなる。 グレードはもっともスポーティなRラインのみ。 本国ではより幅広いエンジンバリエーションが揃うほか、FWDモデルも用意されるが、パサートとの差別化を図るという意味でこれは適切な判断かもしれない。 ここからさらにフランクフルトを目指す1000kmほどをアウトバーン中心に走行した。 その印象は、こちらも皆さんが想像されるとおり、いい意味でパサートとよく似たものだった。 ハンドリングは強いスタビリティ感に支えられたもので、どれほど速度を上げても不安を覚えることなく、矢のように突き進んでいく。 それでも不安定な動きを見せたり、「少しアクセルを緩めようか?」とドライバーに思わせるようなことは皆無。 4モーションの威力もあって、グランドツーリスモと呼ぶのにまさに相応しい直進安定性を示してくれた。 エンジンパワーも申し分がない。 しかも「フルスロットルだったら速い」とか「高回転域はパワフル」といった具合に特定の領域が得意なだけでなく、どこから踏んでもレスポンスよく、そしてフレキシブルにパワーを生み出す点は圧巻というしかなかった。 2日間、1000kmを共にして思ったこと。 乗り心地はフラット感の強い、これまたいかにもフォルクスワーゲンらしいもの。 おかげで長距離ドライブに伴う疲労感はごくわずかだったが、試乗車がRラインだったこともあり、ロードノイズは大きめで、タイヤがややばたつく傾向がなきにしもあらず。 静粛性や快適性だけに的を絞るなら、もう少しタイヤ・サイズを落としたほうが有利なはずだ。 室内スペースも十分以上に広い。 とりわけ後席では膝まわりに拳3つ分、頭上には拳半分ほどのスペースが残されていたが、これはいずれもパサートと同等か、それをやや凌ぐもの(身長172cmの筆者が前後に腰掛けた場合)。 全高はパサートよりもいくぶん低いが、パサートより後席のシートバックを微妙に寝かせたシートレイアウトによって実現されたものだろう。 2日間、1000kmをともに過ごして、やや物足りないと思ったのは前述の乗り心地/静粛性と、真面目一辺倒なインテリアに遊び心が感じられなかったことくらい。 もっとも、私にはいずれも決定的な欠点とは映らなかった。 日本市場で成功するには……。 では、アルテオンは日本でも人気を博すだろうか? 私は、この点に軽い不安を覚えなくもない。 そもそもDセグメントの5ドアクーペというマーケット自体が日本ではあまり大きくない。 そこにアウディA5スポーツバック、BMW3シリーズGT、BMW4シリーズ・グランクーペといったライバルたちがすでに覇を競いあっている。 デザインの完成度、そして実用性と価格のバランス(日本仕様のアルテオンは550万円程度の見通し)を考えればアルテオンにも勝機はあるが、それでも心配なのがフォルクスワーゲンというブランド性だ。 コンパクトな実用車では圧倒的なブランド力を誇る同社だが、ラグジュアリーなスポーツクーペとなると話は違ってくる。 まして相手がアウディやBMWとなれば、フォルクスワーゲンが優位に立つのは容易ではないだろう。 それでは、どうすればいいのか? やや奇策ながら、このセグメントにおけるフォルクスワーゲンの匿名性を逆手に使ってはどうか? ひと目見ただけではどのブランドかわからないかもしれないが、デザインは美しく、使い勝手はバツグンに優れていて、パフォーマンスにも文句はない。 そんな、普通であれば目利きにしかわからないクルマの価値をうまくアピールできれば、アルテオンが日本市場で一定の評価を得ることも十分に可能だと思う。 パサートと同様のコクピット。 センターの9. 2インチモニターは、手の動きで反応するジェスチャーコントロールを採用。 もちろん、ACCやレーンキープアシスト、渋滞時追従支援システムなど先進の予防安全技術も装備する。 日本に導入されるのは、280psを発揮する直列4気筒ターボエンジンのみ。 これに7速DSGを組み合わせ4WDで駆動する。

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【初試乗】新たなる”プレミアム”グランツーリズモ「VWアルテオン」|MotorFan[モーターファン]

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高級感あふれるスタイリッシュなクーペデザイン フォルクスワーゲンは高級車で成功したことがない。 は成功してるけど、あれデカい大衆車。 パサートにW8エンジンを積んたこともあったけど、マニア物件で終わった。 全長5m、W12まで積んだフェートン(日本未導入)は、世界中で鳴かず飛ばずだった。 傘下にはアウディやポルシェがいるのだから、本体があえて高級車を作らなくてもいいはず。 最初から「なんで?」という部分はあるのだが、ドイツを代表する自動車メーカーとして、自社ブランドに高級車がないのはプライドが許さないって感じでしょうか? で、今回日本に導入されたのが、5ドアクーペのアルテオンです。 最大のターゲットと思われるのは、傘下の。 共食いじゃん! って感じだが、どう考えてもそれが一番近い。 ただし、A5スポーツバックよりサイズはデカい。 全長で115mm、全幅で30mm、全高で45mmのプラスだ。 A5とA7のちょうど中間くらいになりますね。 お値段は549〜599万円。 すべてR-Lineの4モーション(4WD)で、エンジンは2リッターターボの280馬力+7速DCTだ。 ライバルのA5スポーツバックが546万円から。 ただしクワトロは686万円。 エンジンパワーも252馬力だから、アルテオンは「安い! デカい! 速い!」。 じつは私、こういうの大好き! この世で一番重要なのはコスパ! コンビニスイーツも大好き! アルテオン、スバラシイじゃないですか! 実物を目にすると、やっぱお買い得感ビンビンだ。 見た目は十分スタイリッシュで、堂々と幅広く見える。 パサートもそうだけど、このところフォルクスワーゲンは、幅が広く見えるデザインに強いこだわりを持ってるみたいだ。 もうひとついいところ、それはアルテオンが「正体不明の高級車」に見えることだ。 なんだかわかんないけど高級っぽいって、謎めいてていいじゃないか! デザイン的にも派手過ぎないので、目立ちたくないお金持ちにピッタンコですね。 走りのほうは、想像通りと申しましょうか。 あんまり細かいことは書きませんが、「速いしとってもちゃんとしてるけど、質感はアウディには及ばない」です。 たとえば、クワトロはエンジン縦置きだけど、アルテオン(4モーション)はエンジン横置き。 男の勲章的にはそこが無念である。 A5スポーツバックのコンポーネンツをそのまんま流用してくれりゃ、「お買い得なアウディA5」ってことでさらに魅力は高まった気がするが、エンジン横置きがフォルクスワーゲンのアイデンティティなんスかね。 いずれにせよ、個人的にはアルテオン、好きです。 じつはパサートCCも、その後継だったCCも、カッコいいと思ってた。 理由はアルテオンと同じで、正体不明の高級車感がステキだから! これでディーゼルモデルがありゃなおいい。 つってもアルテオン、また販売面で苦戦してしまうのでしょうか。 差別化の意味もあって、ディーゼル導入はパサート止まりだろう。 また1ページ、歴史が繰り返されようとしております。

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VW改良型新型「アルテオン」がワールドプレミア!「シューティングブレーク」や「アルテオンR」も追加!!

アルテオン 試乗

Volkswagen Arteon コンパクトカーからミディアムサルーンまで幅広いラインアップを見せるフォルクスワーゲンが次なる一手としてリリースするのは、パサートよりもさらに上に位置づけされるプレミアム・グランツーリズモの「アルテオン」。 2017年春の発表時から期待されていたこの5ドアクーペに、ジャーナリストの大谷達也が試乗した。 今年のジュネーブショーで発表されたアルテオンはフォルクスワーゲンの新たなフラッグシップモデルだ。 5ドアクーペのスタイリングは緻密で、一分の隙もないプロポーションを描き出している。 そのベースとなったのが4ドアセダンのパサートであることはご想像のとおり。 ただし、デザインを細かく見ていくと、細部に至るまで大胆にモディファイされていることに気づく。 たとえばフロントグリルは、水平に伸びる2本の直線で挟まれた部分だけにすっきりとまとめられたパサートに対し、アルテオンには明快な境界線がなく、チンスポイラーに続く低い部分までグリルが伸びている。 ボンネットにしてもフェンダーとの境目が上面に現れているパサートと異なり、アルテオンではいわゆるクラムシェル風にフェンダーとの境界線がボディ側面に回り込んでいる。 ボンネット自体の高さがアルテオンのほうが低く見えるのは、アクシデント時に歩行者を保護するアクティブボンネットを採用していることと関係があるのかもしれない。 芸術的で流れるようなウインドウ・グラフィックス。 ボディサイドを見比べれば、その差はさらに際立つ。 独立したトランクルームが与えられて伝統的な3ボックススタイルを映し出すパサートに対して、アルテオンには芸術的で流れるようなウインドウ・グラフィックスが与えられており、その消失点をボディサイドに流れるショルダーラインの終端と完璧に調和させることで、自然で無駄のないリヤエンドを生み出している。 一般的にいって5ドアクーペのリヤエンドは造形がひどく難しく、三面図的な位置関係から眺めれば美しく見えても、少し立ち位置をずらすとたちまちデザインが破綻するモデルが少なくないが、アルテオンはどの角度から見ても立体的なバランスが崩れない。 デザイン上の完成度でこれに匹敵するのは、ドイツ・プレミアムブランドではアウディA5スポーツバックとA7スポーツバックくらいのものだろう。 ハードウェア面でもアルテオンとパサートは極めて近い関係にあり、どちらもMQBを採用。 ということは、すなわちエンジンは横置きで、ここがサイズ的にもキャラクター的にもよく似たアウディA5スポーツバックとの決定的な違いとなっている(MLBエボを採用するA5のエンジンは縦置き)。 日本仕様のエンジンは最高出力280psの2. 0TSI一本で、ギアボックスは7速DSG、駆動系はフルタイム4WDの4モーションとなる。 グレードはもっともスポーティなRラインのみ。 本国ではより幅広いエンジンバリエーションが揃うほか、FWDモデルも用意されるが、パサートとの差別化を図るという意味でこれは適切な判断かもしれない。 ここからさらにフランクフルトを目指す1000kmほどをアウトバーン中心に走行した。 その印象は、こちらも皆さんが想像されるとおり、いい意味でパサートとよく似たものだった。 ハンドリングは強いスタビリティ感に支えられたもので、どれほど速度を上げても不安を覚えることなく、矢のように突き進んでいく。 それでも不安定な動きを見せたり、「少しアクセルを緩めようか?」とドライバーに思わせるようなことは皆無。 4モーションの威力もあって、グランドツーリスモと呼ぶのにまさに相応しい直進安定性を示してくれた。 エンジンパワーも申し分がない。 しかも「フルスロットルだったら速い」とか「高回転域はパワフル」といった具合に特定の領域が得意なだけでなく、どこから踏んでもレスポンスよく、そしてフレキシブルにパワーを生み出す点は圧巻というしかなかった。 2日間、1000kmを共にして思ったこと。 乗り心地はフラット感の強い、これまたいかにもフォルクスワーゲンらしいもの。 おかげで長距離ドライブに伴う疲労感はごくわずかだったが、試乗車がRラインだったこともあり、ロードノイズは大きめで、タイヤがややばたつく傾向がなきにしもあらず。 静粛性や快適性だけに的を絞るなら、もう少しタイヤ・サイズを落としたほうが有利なはずだ。 室内スペースも十分以上に広い。 とりわけ後席では膝まわりに拳3つ分、頭上には拳半分ほどのスペースが残されていたが、これはいずれもパサートと同等か、それをやや凌ぐもの(身長172cmの筆者が前後に腰掛けた場合)。 全高はパサートよりもいくぶん低いが、パサートより後席のシートバックを微妙に寝かせたシートレイアウトによって実現されたものだろう。 2日間、1000kmをともに過ごして、やや物足りないと思ったのは前述の乗り心地/静粛性と、真面目一辺倒なインテリアに遊び心が感じられなかったことくらい。 もっとも、私にはいずれも決定的な欠点とは映らなかった。 日本市場で成功するには……。 では、アルテオンは日本でも人気を博すだろうか? 私は、この点に軽い不安を覚えなくもない。 そもそもDセグメントの5ドアクーペというマーケット自体が日本ではあまり大きくない。 そこにアウディA5スポーツバック、BMW3シリーズGT、BMW4シリーズ・グランクーペといったライバルたちがすでに覇を競いあっている。 デザインの完成度、そして実用性と価格のバランス(日本仕様のアルテオンは550万円程度の見通し)を考えればアルテオンにも勝機はあるが、それでも心配なのがフォルクスワーゲンというブランド性だ。 コンパクトな実用車では圧倒的なブランド力を誇る同社だが、ラグジュアリーなスポーツクーペとなると話は違ってくる。 まして相手がアウディやBMWとなれば、フォルクスワーゲンが優位に立つのは容易ではないだろう。 それでは、どうすればいいのか? やや奇策ながら、このセグメントにおけるフォルクスワーゲンの匿名性を逆手に使ってはどうか? ひと目見ただけではどのブランドかわからないかもしれないが、デザインは美しく、使い勝手はバツグンに優れていて、パフォーマンスにも文句はない。 そんな、普通であれば目利きにしかわからないクルマの価値をうまくアピールできれば、アルテオンが日本市場で一定の評価を得ることも十分に可能だと思う。 パサートと同様のコクピット。 センターの9. 2インチモニターは、手の動きで反応するジェスチャーコントロールを採用。 もちろん、ACCやレーンキープアシスト、渋滞時追従支援システムなど先進の予防安全技術も装備する。 日本に導入されるのは、280psを発揮する直列4気筒ターボエンジンのみ。 これに7速DSGを組み合わせ4WDで駆動する。

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