北海道 新幹線。 北海道新幹線「東京~札幌4時間切り」なるか 新函館北斗で4時間切り実現へ、その先は

新幹線推進室 | 渡島総合振興局地域創生部地域政策課

北海道 新幹線

北海道新幹線が札幌までつながるのは2030年の予定。 一直線は15年先のお楽しみです。 最高速度260kmが東京〜新函館北斗間823kmを最短 約4時間で走り抜ける秘密を探ります。 青函トンネルは思いやりでできている?? 東京から 823kmを西に向かうと広島に到着します。 新幹線で約4時間かかりるので所要時間はほぼ同じです。 東海道新幹線最速270km・山陽新幹線最速300kmで走行しています。 東京を出発する東北新幹線は 最速320kmを出すことが可能です。 このままの速度で北海道新幹線を走り抜けることができれば、所要時間が4時間を切ることは可能かもしれません。 一つは 青函トンネルの存在です。 全長53. 83km・海面下240メートルで結ばれたトンネルを新幹線が通ります。 青函トンネルは在来線と 貨物列車も走ります。 問題はすれ違う時の風圧。 貨物列車の荷物が崩れてしまうという非常事態が発生してしまうのです。 これを考慮した思いやりスピード。 トンネルを含めた82km区間は 時速140kmで新幹線が走行します。 品川駅を出た常磐快速が130kmで走行する区間があるので、これより少し早く走る新幹線を想像していただければ結構です。 もう一つは北海道新幹線は「整備新幹線」。 お国が作った設備をお借りできるありがたい制度なのですが、最高時速は 260kmがリミット。 努力の結果で思わず時速300kmで走ることは許されないのです。 鉄ファンが結集して署名嘆願をしてもなかなか叶えられない大人の事情ですね。 今の所要時間を受け入れるのは、青函トンネルを完成に導いた多くの方への 感謝と新しい新幹線のスタートの祝意にもつながります。 スポンサードリンク 東京から北海道へ交通手段の時間比較は? 北海道新幹線を使って札幌までの所要時間が約8時間。 今発表されている料金では約35,000円 新幹線 26,690円+特急8310円で計算 かかります。 北海道に行く目的を最優先すると、コスパに優れた手段の1位は決められませんが比較をしてみます。 新千歳から札幌はJRの快速37分・1070円。 LCCは安いのが当たり前ですが本数が限られているので、チケット 争奪戦になりがちです。 高速バスといっても9割は船です。 片道この料金で北海道に行けるのはお得感はあるかな。 臨時寝台特急カシオペアと夜行急行はまなすは運行終了が決まっているので、利用するなら早めの決断が必要です。 津軽海峡をを青函トンネルで渡ることができるのは列車だけです。 車で渡ることはできません。 今のところは所要時間が一番短いのは言うまでもなく飛行機。 1時間半はくつろぐ間もなく到着です。 ここに参入する約4時間かかる北海道新幹線。 グランクラスの利用を検討してみませんか? アルコール・ソフトドリンクと軽食がフリーで提供されます。 内容もビールやシードル、軽食は手の込んだ和食かセレブな香がするサンドイッチ。 プレミアムシートで くつろいだ4時間は満足を実感する空間です。 繁忙期料金の設定はないので年間を通して38,280円。 JAL・ANAを意識した料金ですが、所要時間だけでは測りきれない 魅力を持った新幹線が北海道に向かいます。 新車でGO! そこを足掛かりに北海道各地に行くことができます。 新千歳空港までJRで約3時間。 釧路・女満別・中標津・稚内と道内を空路で結んでいます。 時間だけを考えれば飛行機で直行した方がイイのではと思うのは当然です。 でもせっかくの 新路線、しかも新車に乗れるのは意外とできない体験です。 先日やっと北陸新幹線のかがやきで金沢まで行く事ができました。 「新車」でした。 キレイです。 外観のオフホワイトに目を奪われていたので 内装まで頭が回っていなかったのですが中もキレイです。 キレイ連発ですみません。 列車の旅に必要なお手洗い。 これも驚くほどキレイでした。 老舗の東海道新幹線も日夜清掃はなされていますが、経年劣化は避けられません。 比べるのは申し訳ないのですが、新車はキレイです。 新線・新車に巡り会えたことに感謝をして北海道新幹線で新函館北斗駅に向かう機会を絶対に作ろうと思っています。 未来の北海道に向かって 青信号に切り替わりました!! いってらっしゃい。

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「はやぶさ」」 (2011年3月8日、にて) 概要 () 現況 運行中 地域 、、 、、、、、、 前身 新幹線「」(新青森以南) 特急「」(八戸 - 青森間) 特急「」「」 (新青森 - 函館間) 運行開始 (東京 - 新青森間) (JR東日本) (JR北海道) 路線 起点 終点 営業距離 823. かつておよびの在来線の特別急行列車で運転されていた列車については、 を参照。 概要 [ ] JR東日本がにおいて(23年)からの運用を開始するにあたり、新たに設定した愛称 である。 その後、E5系の増備によって順次本数を増やしていき、発着の「」の大半を統合している。 当初は東北新幹線 - 間の延伸開業と同時に運行開始する計画であったが、延伸開業が(平成22年)に前倒しとなったため、新青森駅までの延伸開業から約3ヶ月遅れての運行開始となった。 仙台駅 - 新函館北斗駅間に限り、立席扱いながらも(FREXパル含む)による普通車指定席への乗車が可能で、空席に着席できる。 列車名選定の経緯 [ ] H5系はやぶさのロゴマーク 「はやぶさ」の愛称は、東北新幹線のたる最速達列車として、2010年3月に行われた列車名の一般の結果を基にしたものである。 公募にあたっては、「新型高速新幹線車両にふさわしく、かつお客さまにわかりやすい」ことが選考基準とされ 、150,372通の応募があった。 この中から、応募総数第7位であった「はやぶさ」が選ばれ、2010年5月11日に発表された。 応募総数の上位にはかつての東北方面を結ぶ優等列車の愛称であった「」(第1位)、「」(第3位)や、現行列車の愛称でもある「はやて」(第5位)、さらにはE5系のカラーリングがソフトのキャラクター、を彷彿とさせることからネットユーザーを中心に票を集めた「はつね」 (第2位)などが挙がったが、これら上位を抑え、「親しみやすさとスピード感がある」ことから「はやぶさ」の愛称を採用した。 なお、列車愛称としての「はやぶさ」は、(昭和33年)から(平成21年)までの50年あまりにわたってに用いられたものであった。 「はやぶさ」の採用にあたっては、伝統ある列車で長く親しまれた名称ということで、JR九州には事前に承諾を取り、その他にも上のチェックなどが行われている。 「はやぶさ」の愛称を採用するにあたり、一部の鉄道ファンからは「九州の印象が強すぎる」と反対の声があった一方で、E5系に設けられる(当時は「スーパーグリーン車」の仮称で呼ばれていた)の存在を指し「伝統の名前にふさわしい」との賛成意見も出るなど、賛否両論が渦巻いた。 なお、廃止された寝台特急と同名の新幹線列車としては、この他に・の - 間を直通運行する「」・「」、・ - 間の区間運転列車に「」がある。 北海道新幹線開業後 [ ] にの新青森駅 - 間が開業し、東北新幹線との相互直通運転を開始したが、それに先立つ、東京・仙台 - 新函館北斗間の列車を「はやぶさ」とすることが発表された。 主要駅間の最短所要時分は以下の通り(2019年3月16日現在)。 東京駅 - 仙台駅間 最短1時間30分(38号)• 東京駅 - 盛岡駅間 最短2時間10分(38号)• 東京駅 - 新青森駅間 最短2時間59分(5・11・38号)• 東京駅 - 新函館北斗駅間 最短3時間58分(5・11・38号) 盛岡駅・新青森駅・新函館北斗駅発着列車のうち16往復は、東京駅 - 盛岡駅間で「」(・7両編成)との併結運転を行う。 そのため、東京駅 - 新函館北斗駅間での所要時分は4時間20-30分となっている。 北海道新幹線開業までは、新青森駅で函館方面への特急、秋田方面への特急「」と接続するダイヤが組まれ、新青森駅始発の上り1本は、札幌駅 - 青森駅間運行の急行「」の接続列車を兼ねていた。 7月には、初めて大宮駅発着となる臨時「はやぶさ」が運転された。 以後、連休に適宜運転されている。 停車駅 [ ] 運行開始当初は上野駅(一部)・大宮駅・仙台駅・盛岡駅・八戸駅(一部)のみ停車の速達パターンが大半であったが、運行本数の拡大に伴い「盛岡以北各駅停車」「仙台以北各駅停車」などのパターンが生まれており、途中駅停車が基本だった「はやて」との差異がなくなっている。 なお、現在に至るまで大宮 - 仙台間はこの区間を通るすべての列車がノンストップで運行されている。 をはじめとして、沿線自治体等から途中駅停車の要望は出ているが、現在に至るまで実現していない。 また、過去に東北本線のが大幅に遅延が発生した場合はのため通常は通過する駅に臨時停車した事もある。 「はやて」と同様に 全車指定席で運行され、仙台以北の区間列車となる95・96号には例外的に「はやて」時代から自由席(1〜6号車)を設定していたが、2016年3月26日のダイヤ改正を機に全車指定席となった。 特筆すべき事項として、新幹線では初めて、より上位のグレード(いわゆる)である「」 が設定されている。 10両編成で、1 - 8号車が普通車指定席、9号車がグリーン車、10号車が定員18名の「グランクラス」となっている。 上記の「グランクラス」設定や、高速運転に対応した先頭形状(長さ約15mにおよぶロングノーズ)、の拡大などのため、編成定員は723名 となり、同じ10両編成である(J編成、813名)より約1両分少ないが、同じ10両編成である(K編成、729 - 749名、車両構成により多少異なる)とはほぼ同定員となっている。 盛岡以南では大半の列車がを新青森方に併結しており、仙台もしくは盛岡駅発着となる列車では全区間17両編成で運行されるものもある。 東京 - 仙台・盛岡間のみの運行となる列車では通常は「こまち」で発券されるE6系の座席も、臨時でE6系が秋田発着の「こまち」となる日を除いて、「はやぶさ」の座席として発券される。 号数が100番台の列車(通常はE5系10両編成単独)に臨時でE6系7両編成を増結する場合も同様である。 北海道新幹線開業後の「はやぶさ」には、E5系の他に(JR北海道)がE5系とほぼ同仕様で製造した(H編成、所属)が使用される。 H5系の「H」は社名の「Hokkaido Railway Company」の頭文字を表す。 H5系は4編成の内の2編成が使用されており、10・19・24・33・36・95号で運用される。 車内販売 [ ] が担当。 による接客サービスは東京駅発着の列車のみとなる。 なお、臨時列車や一部の定期列車では車内販売を行わない場合がある。 小山 - 白石蔵王間の各駅は全列車通過のため掲載なし• 東京 - 大宮間および盛岡 - 新函館北斗間相互発着となる場合は増額なし は東北新幹線列車としては初めて、「」「みずほ」と同様に、他列車に比べて最大520円の加算料金が上乗せされる。 加算料金は大宮 - 盛岡間の乗車に対して設定され、東京 - 大宮間および盛岡 - 新函館北斗間相互発着となる場合は増額なしとなっている。 この増額分は「高速性や快適な居住性の付加価値分」とJR東日本では説明している。 2011年4月29日から9月22日までは震災による臨時ダイヤで運転だったため、減速運転であることを考慮して追加料金は徴収しなかった。 この「はやぶさ」特急料金はへの認可申請に基づくものだが、申請内容には運行開始時には基本停車駅となっていなかった仙台以北各駅相互間の料金も設定されており 、将来の停車駅増に対応した料金設定となっている。 「はやぶさ」と「はやて」「やまびこ」を乗り継いだ場合の特急料金については「のぞみ」「みずほ」のケースと同様になり、全区間に対応する「はやて」「やまびこ」の特急料金に「はやぶさ」の乗車区間に応じた差額料金を上乗せした特急料金となっている。 例外的に2014年に「はやて」から振り替えられた全区間各駅停車となる95・96号については特例として自由席に乗車する場合には差額料金の適用が除外されていた。 北海道新幹線開業後、新青森駅をまたいで東北新幹線と北海道新幹線を通しで乗車する場合、原則として両者の指定席特急料金を別々に計算し、合算した金額となる。 グリーン料金やグランクラス料金も、同様に計算する。 但し、座席指定料金(大人、通常期の場合530円)は全乗車区間を通じて1席分とし、単純に加算すると2席分になるので、その過剰分が差し引かれる。 また、と北海道新幹線各駅との相互間の指定席特急料金は、七戸十和田駅 - 新青森駅間の特定特急料金と北海道新幹線区間の立席特急料金または特定特急料金を合算し、さらに座席指定料金を加算する。 東北新幹線各駅ととの相互間の指定席特急料金も同様に、東北新幹線区間の立席特急料金または特定特急料金と新青森駅 - 奥津軽いまべつ駅間の特定特急料金を合算し、さらに座席指定料金を加算する。 企画乗車券等の扱い [ ] については「のぞみ」「みずほ」と異なり、「」や「」などが利用可能となる(新幹線回数券は除く)。 北海道新幹線開業後も引き続き利用可能で、北海道新幹線の区間も対象となる。 北海道新幹線開業後、の利用者については、奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅間のみの乗車に限り、別途「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」を購入する事で、普通車の空いている席を利用できるようにした。 このきっぷでは、奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅間で「はやぶさ」「はやて」、および木古内駅 - 間でを経営移管するの普通列車がそれぞれ片道1回利用できる(行程が連続する事が条件で、道南いさりび鉄道各駅でのは不可)。 からで奥津軽いまべつ駅へ向かう場合、隣接する下車となる。 また、には第10条に基づきJR全線の運賃料金が個室やグリーン車等も含めて無料となる特殊乗車券(無料パス)が支給されるが、JR東日本から・への申し入れにより、グランクラスについては無料パスの適用外となり全区間の料金を別途支払う必要がある(運賃のみ無料)。 の「連合体輸送」については1編成の約半数にあたる350席程度まで確保が可能で、通常のの料金は無割引だが、連合体輸送の場合、中学生は半額、高校生は2割引になる。 沿革 [ ]• (23年)• :東京駅 - 仙台駅間に1往復、東京駅 - 新青森駅間に2往復の合計3往復として営業運転開始。 運行開始時は東京駅 - 新青森駅間2往復と東京駅 - 間1往復の計3往復が運行されており、号数は1 - 6号が与えられていた。 下りは朝の2本(いずれも新青森駅行き)と夜の1本(仙台行き)、上りも朝の2本(仙台駅発・新青森駅発各1本)と夜の1本(新青森駅発)であり、日中は運行がなかった。 これは3月に運行開始した当初の「のぞみ」の運行体系と類似している。 :()の影響により、同日午後から全面運休。 :東京駅 - 新青森駅間・東京駅 - 仙台駅間に各1往復(号数は501 - 506号)の体制で運行再開。 当面の間は、 - 間の一部区間で速度を落とした臨時ダイヤで運行され、「はやて」と同じ特急料金とする措置が取られた。 :ダイヤ改正により、運行開始当初の運行本数に戻り(号数は401号 - 406号)、一部区間で速度制限が解除される。 :速度制限が全面解除されたことに伴い、通常ダイヤに復旧。 特急料金も「はやぶさ」独自のものに戻される。 (平成25年)• :ダイヤ改正により以下の通りに変更。 「はやて」の一部列車を統合する形で、4. 5往復増発。 4往復において、東京駅 - 盛岡駅間で「」()との併結運転を開始。 号数は運行区間に関係なく、東京駅 - 仙台駅間での運行順に1号から21号までの連番が与えられた。 朝晩を除き、下りは東京発午前中、上りは新青森駅発14時以降に集中して運行された。 これに伴い、東京駅 - 新青森駅間の所要時間が最短で2時間59分となる。 :「はやて」の一部列車を統合する形で、さらに3往復(いずれも「スーパーこまち」と併結)増発。 (平成26年):ダイヤ改正により次の通りに変更。 東京駅 - 盛岡駅間運転の「はやて」2. 5往復を「はやぶさ」に振り替え。 これにより、仙台駅以北が各駅停車となる「はやぶさ」が設定される。 (平成27年):グリーンアテンダント・サービスを廃止。 (平成28年):ダイヤ改正により下記の通りに変更。 北海道新幹線新青森駅 - 新函館北斗駅間の開業に伴い、東京駅 - 新函館北斗駅間に10往復、仙台駅 - 新函館北斗駅間に1往復を運行する。 同時に、が所有するの営業運転を開始。 東京駅 - 新青森駅間を2時間59分で走る最速列車(下り2本・上り1本)がそのまま東京駅 - 新函館北斗駅間の最速列車(大宮駅・仙台駅・盛岡駅・新青森駅のみ停車)となり、所要時間は4時間2分(新青森駅の停車時間2分を含む)。 奥津軽いまべつ駅には上下各5本、には上下各6本が停車(この他に、盛岡駅始発・終着と新青森駅始発・終着の「はやて」各1往復も両駅に停車)。 盛岡駅発(仙台駅まで各駅停車)の「はやて」上り2本を「はやぶさ」に置き換え、速達化を図る。 (平成29年)• :ダイヤ改正により下記の通りに変更。 東京駅 - 仙台駅間に1往復増発。 :大宮始発・終着列車を設定。 以後混雑が予想される時期に不定期運行。 (平成30年)• :ダイヤ改正により下記の通りに変更。 東京駅 - 仙台駅間に下り1本、東京 - 新青森駅間に上り1本増発。 東京駅発盛岡駅行1本を新青森駅まで延長。 東京駅 - 盛岡駅間「はやて」2往復をはやぶさに置き換え、速達化を図る。 (平成31年)• 座席のみのサービスとなる。 :ダイヤ改正により下記の通りに変更• 東京駅発盛岡駅行きの「はやて」1本を「はやぶさ」に統合。 北海道新幹線区間(新青森駅 - 新函館北斗駅間)で車内販売を廃止。 東北新幹線区間(東京駅 - 新青森駅間)は飲料・菓子類・つまみ類のみ販売に縮小する。 (令和2年)• :ダイヤ改正により下記の通りに変更。 東京駅 - 新青森駅間に上下計7本を増発。 東京駅発仙台駅行下り1本を新青森駅まで延長。 :JR東日本とJR北海道が、の感染拡大防止のため、同年4月9日 - 5月31日まで、車内販売およびグランクラスの指定券発売および「はやぶさ」のグランクラスの営業を中止することを発表。 :JR東日本とJR北海道が、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の感染拡大防止のため、同年6月1日 - 6月30日まで、グランクラスの指定席発売を見合わせることを発表。 :JR東日本とJR北海道が、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の感染拡大の影響により、同年5月28日以降の全列車の指定席発売を見合わせることを発表。 :JR東日本が、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の感染拡大の影響により、同年5月28日以降に運転本数を削減することを発表。 :JR東日本とJR北海道が、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の感染拡大防止により以下の運転計画および措置の実施を発表。 同年5月21日以降、同年5月28日以降の列車の指定席発売を再開。 同年7月1日以降、当面の間、グランクラスの指定席発売を見合わせ。 車内販売は同年6月1日以降、当面の間中止継続すると発表。 利用客の減少に伴い、同年5月28日以降の定期列車の一部を運休し、臨時ダイヤによる運行を実施。 そのうち、北海道新幹線内では、上下各3本を運休。 :JR東日本とJR北海道が、同年5月21日以降の指定席発売を延期することを発表。 :JR東日本とJR北海道が、国の緊急事態宣言が解除されたことを理由に、同年5月28日以降に計画していた臨時ダイヤによる運行の実施を取りやめ、定期列車の運行を継続することを発表。 ただし、「はやぶさ」上下各3本(下り7・19・29号、上り14・32・44号)は北海道新幹線内のみ運休。 グランクラスのサービス中止は当面の間継続。 :JR東日本とJR北海道が、外出自粛の段階的緩和の状況を理由に、同年5月28日より北海道新幹線内で運休していた「はやぶさ」上下各3本(下り7・19・29号、上り14・32・44号)を、同年7月1日より運転再開することを発表。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 大宮 - 小山間でを通過。 設置駅なし。 実キロ。 東京 - 新函館北斗間の営業キロは862. 5 である。 「みずほ」・「さくら」はかつて東京と九州を、「つるぎ」は大阪と新潟をそれぞれ結んだ寝台特急の愛称であった。 そのため、仙台以北各停の「はやぶさ」が速達タイプの「はやぶさ」に追い抜かれるパターンが発生している。 (定期列車では下り4本と上り3本。 「グランクラス」は1960年以前の国鉄における3等級制でいう「」に相当する。 なお、JRにおける「グリーン車より上級のグレード」としては(6両編成)に連結されている「」がある。 に荷物置場設置後の編成定員。 荷物置場設置前の編成定員は731名。 出典 [ ]• PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2010年3月2日 , 2014年11月2日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2008年12月19日 , 2014年11月2日閲覧。 PDF プレスリリース , , 2008年12月19日 , の2009年3月6日時点におけるアーカイブ。 , 2014年11月2日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2013年10月10日 , 2013年10月10日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2014年11月20日 , 2014年11月20日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2012年10月30日 , 2014年11月2日閲覧。 東日本旅客鉄道 2019年9月5日. 2019年10月6日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2012年12月21日 , 2013年7月6日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2013年7月5日 , 2013年8月3日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2013年12月20日 , 2014年11月1日閲覧。 PDF プレスリリース , , 2015年1月16日 , 2015年1月16日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2015年12月18日 , 2015年12月18日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2016年12月16日 , 2017年1月27日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2017年5月19日 , 2017年5月20日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2017年12月15日 , 2018年3月26日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2018年12月14日 , 2018年12月16日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2019年2月18日 , 2019年2月18日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2019年12月13日 , の2019年12月13日時点におけるアーカイブ。 , 2020年4月27日閲覧。 プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2020年4月8日 , 2020年4月8日閲覧。 PDF プレスリリース , 2020年4月14日 , の2020年4月27日時点におけるアーカイブ。 , 2020年4月25日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2020年4月27日 , の2020年4月27日時点におけるアーカイブ。 , 2020年4月27日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2020年5月8日 , の2020年5月14日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月14日閲覧。 , 2020年5月13日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2020年5月13日 , の2020年5月13日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月13日閲覧。 PDF プレスリリース , 東日本旅客鉄道, 2020年5月19日 , の2020年5月22日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月22日閲覧。 , 2020年5月22日閲覧。 JR北海道 [ ]• PDF プレスリリース , , 2014年11月20日 , 2014年11月20日閲覧。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道, 2015年10月13日 , 2015年12月18日閲覧。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道, 2017年7月7日 , の2017年7月11日時点におけるアーカイブ。 , 2020年4月27日閲覧。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道, 2015年12月18日 , 2015年12月18日閲覧。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道, 2020年4月8日 , の2020年4月27日時点におけるアーカイブ。 , 2020年4月27日閲覧。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道, 2020年4月14日 , の2020年4月27日時点におけるアーカイブ。 , 2020年4月27日閲覧。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道, 2020年4月27日 , の2020年4月27日時点におけるアーカイブ。 , 2020年4月27日閲覧。 , 2020年5月14日閲覧。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道, 2020年5月13日 , の2020年5月14日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月14日閲覧。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道, 2020年5月19日 , の2020年5月22日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月22日閲覧。 , 2020年5月22日閲覧。 PDF プレスリリース , 北海道旅客鉄道、東日本旅客鉄道, 2020年6月10日 , の2020年6月10日時点におけるアーカイブ。 , 2020年6月10日閲覧。 新聞記事 [ ]• 2010年11月11日. の2010年11月14日時点におけるアーカイブ。 2010年11月11日閲覧。 産経新聞 産経新聞社. 2010年4月8日. の2010年5月14日時点におけるアーカイブ。 2010年4月8日閲覧。 産経新聞 産経新聞社. 2010年5月12日. の2010年6月18日時点におけるアーカイブ。 2010年5月12日閲覧。 2008年12月19日. 2014年11月2日閲覧。 産経新聞社. 2015年7月6日. 2015年12月19日閲覧。 毎日新聞社. 2015年12月18日. の2015年12月22日時点におけるアーカイブ。 2015年12月19日閲覧。 函館新聞社. 2016年2月17日. 2016年3月26日閲覧。 東奥日報社. 2010年11月14日. の2010年12月21日時点におけるアーカイブ。 MSN産経ニュース 産経新聞社. 2011年4月22日. の2012年11月24日時点におけるアーカイブ。 2011年4月27日閲覧。 2011年2月28日. の2011年3月1日時点におけるアーカイブ。 2011年2月28日閲覧。 外部リンク [ ]• 列車案内• meets新幹線•

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入札・見積結果(北海道新幹線建設局)

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北海道新幹線で使用される 基本情報 国 所在地 、 種類 () 起点 終点 (2016年3月26日時点) 駅数 4駅(新青森 - 新函館北斗間) 開業 (新青森 - 新函館北斗間) 所有者 運営者 (JR北海道) 使用車両 路線諸元 路線距離 148. 8 1,435 () 線路数 25,000 ・50 20. (平成28年)3月26日現在、 - 間が開業している。 が鉄道施設を建設・保有し、(JR北海道)により運営されている。 概要 [ ] 北海道新幹線のうち青森市 - 札幌市の区間は、1972年(昭和47年)に第4条第1項の規定による『』により公示され、1973年(昭和48年)11月13日に整備計画が決定された5路線(いわゆる)の路線の一つである。 国鉄の財政悪化により建設が一時凍結されたが、2005年(平成17年)に新青森 - 新函館間で着工され、2016年(平成28年)3月に - 間が開業した。 (全長:53. 85km、海底部:23. 30km)を含む - 間の約82kmの区間はによる()との共用区間である (後述)。 未開業区間のうち新函館北斗駅 - 間が2030年(12年)度末に開業する予定である。 札幌市 - 間は1973年(昭和48年)に基本計画が決定されている。 路線データ [ ] 北海道側での北海道新幹線、右上に新函館北斗駅が見える (2014年7月、・付近)• 営業主体:(JR北海道)• 建設主体:• 路線距離• 148. 8 km(新青森 - 新函館北斗間)• 約211. 5 km(新函館北斗 - 札幌間・建設中)• 新青森駅 - 新中小国信号場間・木古内駅 - 新函館北斗駅間:1,435 ()• 新中小国信号場 - 木古内駅間:1,067 mm・1,435 mm(とで共用)• 駅数:4• 信号場数:2• 区間:全線• 区間:25,000 ・50• 吊架方式:• (耐荷速度320 ) : 海峡線との共用区間。 保安装置:ATC(DS-ATC)• : 札幌延伸時には札幌駅に留置線を設ける。 : CYGNUS• 構造種別延長割合• 最高速度• 貨物列車待避設備:、• 青函トンネル内保守作業および避難用拠点:、) 駅一覧 [ ] 開業区間 [ ]• 接続路線はその駅で接続している路線(正式路線名)のみ記載する。 新青森駅はJR東日本の管轄駅。 新中小国信号場(大平分岐部) - 木古内駅(木古内分岐部)間は在来線(海峡線)との共用区間(三線軌条)。 内(竜飛定点 - 吉岡定点間)• この他、青森県の・、北海道のを通過するが、駅・信号場の設置はない。 新青森駅と新函館北斗駅は全列車が停車。 奥津軽いまべつ駅と木古内駅は通過列車あり。 駅名 新青森からの からの 接続路線(乗換駅・備考) 所在地 営業 キロ 実 キロ 営業 キロ 実 キロ 0. 0 0. 0 713. 7 674. 9 - 703. 8 北海道新幹線・ (JR北海道)と(JR東日本)の施設上の分岐点 () - 29. 4 - 704. 3 新中小国信号場構内扱い。 海峡線との共用区間始点。 5 38. 5 752. 2 713. 0 - 732. 9 緊急時のおよび基地 外ヶ浜町 この間でを縦断する () - 81. 0 - 755. 9 緊急時の避難施設および基地 - 101. 5 - 776. 5 貨物列車の待避施設 () - 111. 4 - 786. 3 木古内駅構内扱い。 海峡線との共用区間終点。 113. 3 113. 3 827. 0 788. 8 148. 8 862. 5 823. 新函館北斗駅 - 札幌駅間は2030年度末開業予定。 接続路線はその駅で接続している路線(正式路線名)のみ記載する。 事業者名・路線名は経営分離前時点のものである。 駅名 新青森からの 東京からの 接続路線(乗換駅・備考) 所在地 営業 キロ 実 キロ 営業 キロ 実 キロ 148. 8 148. 8 862. 5 823. 9 877. 8 (函館本線とは別位置) 235. 9 910. 3 965. 3 1003. 2 (函館本線、などとは別位置) 360. 3 1035. 長距離乗車券の• :札幌市内の駅• 津軽線と海峡線の書類上・営業上の分岐点は。 駅ビルは札幌市に所在。 各駅の構造 [ ] 各駅のホームにはが設置されている。 また、ホーム有効長は10両分(263m)となっている。 ・を共用する区間( - 間)のうち、とにおいては部分的に狭軌だけが副本線側に分岐・待避する形態となっている。 なお、前記の構内図には狭軌部分は含まない。 新函館北斗駅は、将来の札幌方面行きホームとなる12番線の反対側に1線増設出来るスペースが用意されており、札幌延伸時には2面3線となる予定である。 この節のが望まれています。 運行形態 [ ] 新青森駅 - 新函館北斗駅間運行の「はやて」を除き東北新幹線と直通運転しており、おおむね1時間に1本の割合で運転されている。 また、2016年(平成28年)3月26日に開業した新青森駅 - 新函館北斗駅間の距離が約148kmと短いことから、東北新幹線と一体的な列車名を使用している。 両列車とも全車でありの設定はない。 列車愛称 [ ] 「はやぶさ」 [ ] 「」は、東京駅・仙台駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車。 使用車両は。 全車指定席。 東京駅 - 新函館北斗駅間直通列車:10往復• 仙台駅 - 新函館北斗駅間直通列車:1往復 「はやて」 [ ] 「」は、盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車。 全車指定席。 使用車両はE5系・H5系。 盛岡駅 - 新函館北斗駅間直通列車:1往復• 新青森駅 - 新函館北斗駅間運転列車:1往復 E926形「East i」 運賃と特急料金 [ ] は営業キロに基づいて算出する。 全線にわたって並行するJR北海道の路線が存在しないため 、実キロ(新幹線での実際の距離)が用いられている。 (・・)時代は - 間を除く全区間がであったが、北海道新幹線では相当の運賃が適用されるようになった。 は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。 一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。 なお、北海道新幹線と東北新幹線を通しで乗車する(新青森駅を挟む)場合の特急料金・グリーン料金の算出については、営業キロは通算せず新青森駅までのそれぞれの個別料金を合算する。 ただし、指定席特急料金については座席指定料金を1席分とするため、合算した指定席特急料金から530円(通常期)を差し引いている。 また、低減措置として奥津軽いまべつ駅と東北新幹線各駅相互間および七戸十和田駅(東北新幹線)と北海道新幹線各駅相互間を利用する場合には、指定席特急料金は合算した自由席特急料金に530円(通常期)を加えた料金となる。 (参考)北海道新幹線特急料金表 (2019年10月1日改定。 普通車通常期・大人料金) 営業キロ・区間 普通車 自由席 指定席 100キロ以下 隣接駅間 新青森駅・新函館北斗駅発着 1,330 2,560 奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅 1,520 上記以外 2,030 101 - 200キロ 奥津軽いまべつ駅・木古内駅発着 2,850 3,380 上記以外 4,000 4,530• 指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き・繁忙期は一律200円増し。 立席・特定利用時(自由席特急料金 )は通年で同額。 グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も2,030円)の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。 「」を参照。 グランクラスを利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も2,030円)の特急料金に利用区間に応じたグランクラス料金を加算した金額となる。 「」を参照。 乗務員と車内販売 [ ] (、)は、東京 - 新青森間がJR東日本、新青森 - 新函館北斗間がJR北海道の管轄で函館新幹線運輸所が担当しており 、管理境界駅の新青森で交代となる。 また、は全区間通しで NRE の担当となる。 接客サービスは東京 - 新函館北斗間の列車のみとなる。 2019年3月15日まで実施されていたもNREが担当していた。 主要技術 [ ] 上:在来線との共用走行のためとなっているの - 間の路線。 在来線は共用走行区間の三線軌条から手前のスノーシェルターで分岐した後に駅に向かうが、新幹線はそのまま直進して駅に向かう 青函共用走行区間 [ ] 北海道新幹線は(全長:53. 85 km、海底部:23. 30 km)を含む - 間の82. 1 km区間がとなっており、()との共用走行を行う。 そのため、三線軌条特有の装置である限界支障報知装置やレール破断検知装置、車軸検知式き電区分制御装置を開発し共用区間全線に設置されている。 この区間には新幹線専用分岐器7箇所に加え、三線分岐器12箇所、在来線専用分岐器10箇所が設けられている。 これにより、東京駅 - 新函館北斗駅間の所要時間は4分短縮され、最短で3時間58分となった。 冬期対策設備 [ ] 北海道新幹線の経由する青森県と北海道は日本でも有数のであり、冬季においても安定輸送を維持するための対策が施されている。 「エアジェット」発生音の注意喚起標識(新函館北斗駅付近にて2019年5月撮影) 最も雪の多い新青森駅付近では、東北新幹線の青森県区間と同じによる散水消雪方式が採用されている。 比較的降雪量の多い青森県側では、高架橋内のを減らすための雪覆いを設けた半雪覆式貯雪型高架橋が採用されている。 新幹線列車の共用走行を想定して建設された海峡線との共用区間 や一部の新設区間など人家が少なく騒音の問題のない個所では、軌道面以外に開口部を設けて雪を高架橋の下に落とす開床式高架橋が採用されている。 北海道側では通常の貯雪式高架橋が採用されている。 氷塊や雪の介在による不転換を防止する対策として、電気融雪器を設置することを基本としており、加えてJR北海道の在来線で実績のある分岐器融雪ピット と圧縮空気の噴射で氷雪を除去するエアジェットを設置する。 海峡線との共用走行区間の三線分岐器の箇所については、電気融雪器とエアジェットに加え、スノーシェルターを整備した。 軌道上の除雪を行う除雪用機械()については、9両の導入を予定しており、これまでの新幹線用と基本的には変わらないが、共用走行区間の三線軌道を除雪する際には、三線軌道に合わせた形状の鉄板(フランジャー)を下ろして除雪を行う。 エアジェットについては、開業時となる2016年3月には作動に伴う騒音の問題が表面化し、防音対策を担当するととの間で協議が進められているが、平行線をたどる状態となっている。 また、騒音問題に伴って、エアジェット設置箇所周辺には発生音に関する注意喚起標識が設置されている。 地震対策設備 [ ] 最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発され 、北海道新幹線にも導入されている。 また、2004年に発生したによるをうけて、新幹線車両が地震などにより脱線した場合でも、車両がレールから大きく逸脱することを防止する「車両逸脱防止L型ガイド」が開発され 、使用車両であるH5系・E5系の全編成に設置されている。 さらにレールの転倒や大幅な移動を防ぎ、L型車両ガイドが有効に機能するよう、「レール転倒防止装置」の敷設工事が進められている。 利用状況 [ ] 開業から1年が経過した2017年3月27日にJR北海道は最初の1年間(2017年3月25日まで)の利用状況を発表した。 それによると、年間の利用者数は229. 一方、函館大学等による調査では、ビジネス客は利用者の2割以下という結果が出ており、青函間に限った場合には運賃・料金面で差が拡大したフェリーの利用客が増加した。 輸送密度 [ ] は以下のとおり。 JR北海道発表分についてはいずれも管理費を含めた金額である。 この中で主要開発事業の構想として「鉄道については、青函トンネルの調査を早急に終了し、建設を推進する。 また、青函トンネルを経て札幌に至る新幹線鉄道を建設するとともに、(中略)新幹線鉄道を札幌から道北まで延長して、北海道縦貫新幹線鉄道として整備するとともに、道央から道東に至る北海道横断新幹線鉄道の建設を図る。 」 と現在の北海道新幹線に相当する新幹線鉄道を含むいくつかの新幹線路線の建設構想が盛り込まれた。 (昭和45年)に(以下全幹法)が公布された。 この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。 この基本計画において北海道新幹線(青森市 - 札幌市)はを起点に附近を主要な経過地としてを終点とすることが示された。 翌年の(昭和48年)6月9日に、政府、自民党はルート選定基準を作成する方針を示した。 国鉄および日本鉄道建設公団の土木調査で、長万部 - 札幌間の最短ルートである「中央ルート」は火山地帯にほぼ30 kmの長大トンネルを建設する必要があることから断念された。 ニセコ・小樽方面を経由する「北周りルート」は南回りに比べて距離が約70 kmが短いが雪の問題で不利である。 一方、・を経由する「南回りルート」は沿線人口が多く、在来線との役割分担の点で利点があるとして「南回りルート」が有力視された。 9月18日に調査結果の概要が示され、北海道新幹線は「北回りルート」に決定された。 この背景には当時のであるが列島改造の大動脈として南北海道の開発も考慮したうえで支持したとされている。 同年11月13日には前述の3路線に加え、東北新幹線(盛岡市 - 青森市)、九州新幹線(福岡市 - 長崎市)を含む5路線(いわゆる)の整備計画が決定された。 」とされ、建設主体はとされた。 同年11月15日には運輸省告示第466号により北海道新幹線(札幌市 - 旭川市)を含む12路線の基本計画が決定された。 国鉄の経営悪化などを背景に(昭和57年)9月のの基本答申に沿って、北海道新幹線を含む計画を当面見合わせる閣議決定がなされた。 国鉄改革や行財政改革の進展、沿線地域の建設促進への強い要望などを背景に、(昭和62年)1月に整備新幹線見合わせの閣議決定が変更され、新幹線の建設に道が開かれた。 青函トンネル開業後 [ ] (昭和63年)3月13日に、青函トンネルを含む 中小国 - 木古内間が開業し、青函連絡船は廃止された。 青函トンネル開業時点における需要予測は、盛岡 - 札幌間の新幹線が全線開業した場合は函館 - 札幌間で11,000人/日、盛岡 - 函館間が開通した場合は青森 - 函館間で8000人/日程度であり、全額無償資金で建設を行った場合でも、並行在来線を含めた総合収支では大幅な赤字になることが予想された。 そのため、JR北海道の会社意見としては、建設費の全額公的負担、施設の無償貸与、青函トンネルと同等以上のの減免措置、施設の更新、災害時復旧の公的負担を前提に青森 - 函館間の建設を行い、札幌まではその実績等を踏まえて判断したいと表明した。 (平成8年)12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」では北海道新幹線の新規着工区間として新青森 - 札幌間のルートが公表された。 平成8年の合意に基づいて、(平成10年)1月に「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」が公表され、従来の整備新幹線計画が維持されていることを確認したうえで新規着工区間が示された。 (平成12年)12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北海道新幹線の新青森 - 札幌間については「環境影響評価終了後工事実施計画の認可申請を行う」、新青森 - 新函館間については「青函トンネルについて、貨物鉄道走行に関する調査を行う」とされた。 今回着工しない区間ついてはについては、東北新幹線(盛岡駅 - 八戸駅間)、(新八代駅 - 鹿児島中央駅間)の開業後に見直しを行うとされた。 (平成14年)1月に北海道新幹線 新青森 - 札幌間の工事実施計画認可申請が行われた。 同年12月に東北新幹線 盛岡 - 八戸間が開業した。 (平成15年)10月1日にが設立され、日本鉄道建設公団は解散した。 これにより北海道新幹線の建設・貸付け業務は機構に引き継がれた。 着工後 [ ] (平成16年)12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北海道新幹線の新青森 - 新函館間については「平成17年度当初に着工し、平成27年度末の完成を目指す」とされた。 この申し合わせに基づき新青森 - 新函館間は2005年(平成17年)4月に工事実施計画の追加認可申請を行い、認可された。 5月には新青森 - 新函館間の起工式が行われた。 海峡線との共用区間についてはJR北海道に工事の一部が委託された。 2008年3月ダイヤ改正より海峡線の深夜帯の間合いを4時間に拡大し、津軽今別駅および知内駅構内に設けられた軌道基地からのによるロングレールの現地までの輸送、現地での三線軌道敷設、架線の張力を調整するトンネルテンションバランサ(TTB)の取り付けが開始された。 (平成22年)12月に八戸 - 新青森間が開業したことで東北新幹線は全線開通となった。 (平成23年)12月26日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党確認事項において、北海道新幹線は新青森 - 新函館間の「平成27年度末の開業」および新たな着工区間として、新函館 - 札幌間について営業主体であるJR北海道の同意と並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意を条件に「新青森 - 新函館間の開業から概ね20年後」を想定完成・開業時期とする方針を示した。 翌(平成24年)6月に北海道新幹線 新函館(仮称)- 札幌間が認可、着工された。 (平成24年)4月に公表された整備新幹線未着工区間の「収支採算性及び投資効果の確認」に関するとりまとめにおいて、「貨物列車と併用する北海道新幹線の青函トンネル等の共用走行区間では新幹線列車は、当面、時速140 kmでの運行が予定されているが、今後、積極的に技術面の検討を行い、できる限り早い時期に速度向上の見通しをつけることが極めて重要。 」とされた。 これを踏まえて、青函共用走行区間技術検討WGにおいて以下の案について検討が開始された。 高速新幹線と在来線の運行時間帯を区分• すれ違い時に高速新幹線が減速• 貨物専用新幹線(トレイン・オン・トレインなど)を導入する• 第2の青函トンネルを建設する• 上下線の間に隔壁を設置する• その他 (平成25年)3月29日に「青函共用走行問題に関する当面の方針」が示された。 当面の方針として、 1 「時間帯区分案」により、開業1年後の2017年(平成29年)春(防音壁等の完工時期)から1年後のダイヤ改正時である2018年(平成30年)春に、安全性の確保に必要な技術の検証が円滑に進むことを前提として、1日1往復の高速走行の実現を目指す。 2 1 と並行して、「すれ違い時減速システム等による共用走行案」及び「新幹線貨物専用列車導入案」の技術的実現可能性の検討を深度化し、開発の方向性の見通しを得るとされた。 (平成27年)1月14日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合わせにおいて、整備新幹線の開業前倒しを図る方針が示された。 北海道新幹線においては新函館(仮称)- 札幌間の完成・開業時期を平成47年度から5年前倒しし、平成42年度末の完成・開業を目指すとされた。 新青森駅 - 新函館北斗駅間の開業後 [ ] (平成28年)3月26日に新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業した。 これにより、東京 - 新函館北斗駅間の所要時間は最短で4時間2分となった。 新函館北斗 - 札幌間では現地の状況や沿線自治体などからの要望を踏まえて工事計画の変更が行われた。 2016年(平成28年)7月には、村山トンネル 5,265 m と渡島トンネル 26,470 m の間の区間はの必要性が高いことから、を変更したうえで2つのトンネルを一体化させ、渡島トンネル 32,675 m とした。 開業すると全長30 kmを超える国内最長の陸上トンネルとなる。 また、羊蹄トンネルの勾配を変更や、認可時には地平駅であった倶知安駅の高架駅への変更も行われた。 (平成29年)9月には、認可時には高架橋構造であった札幌市街地区間をトンネル構造に変更し、トンネル名を手稲トンネル 18,750 m から札樽トンネル 26,230 m に変更した。 また、認可時には地平駅であった長万部駅の高架駅への変更も行われた。 (平成30年)11月には、札幌駅新幹線ホームの位置について、北海道、札幌市、鉄道・運輸機構、JR北海道、国土交通省による「北海道新幹線札幌駅ホーム位置に係る調整会議」の確認事項に基づき、在来線1、2番線ホームを新幹線ホームに転用する認可案から、在来線駅の東側に相対式ホームを新たに建設し、在来線とはや連絡通路で接続する案に変更された。 「」も参照• (21年)2月26日:地質調査開始。 (昭和29年)9月26日:()が発生し、青函トンネル建設計画が本格的に浮上。 (昭和30年)2月18日:国鉄内に「津軽海峡連絡ずい道技術調査委員会」発足。 (昭和39年)• 3月23日:が発足し、国鉄から青函トンネル調査業務を引き継ぐ• 5月8日:北海道側斜坑掘削開始。 10月1日: 東京駅 - 新大阪駅間開業。 (昭和44年)• 5月30日:閣議決定。 (昭和45年)• 5月18日:公布。 (昭和46年)• 4月1日:鉄道敷設法工事線への変更および新幹線を通しうるよう設計上配慮する旨の指示。 9月28日:青函トンネル本工事着手。 (昭和47年)• 6月29日:北海道新幹線(青森市 - 札幌市)を含む4路線の基本計画決定および調査の指示。 7月3日:により、前述の4路線の基本計画公示。 (昭和48年)• 11月13日:北海道新幹線(青森市 - 札幌市)を含む5路線の決定および建設の指示。 11月15日:昭和48年告示第465号により、 北海道新幹線(青森市 - 旭川市)に基本計画変更。 (昭和56年)10月8日:取付部の工事線への追加および新幹線を通しうるよう設計上配慮する旨の指示。 (昭和57年)• 6月23日: 大宮駅 - 盛岡駅間開業。 9月24日:臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画の当面見合わせを閣議決定。 (昭和58年)1月27日:青函トンネル先進導坑貫通。 (昭和60年)• 3月14日:東北新幹線 上野駅 - 大宮駅間開業。 8月22日:整備新幹線財源問題等検討委員会の設置、新幹線駅周辺周辺環境整備事業の実施。 (昭和62年)• 1月30日:整備新幹線計画見合わせの閣議決定を変更。 着工前 JR北海道発足後 [ ]• 1987年(昭和62年)• 4月1日:に伴い、が発足。 が発足し、東北新幹線(東京駅 - 盛岡駅)、上越新幹線、東海道新幹線、山陽新幹線の鉄道施設を保有し、JR各社に有償で貸し付け。 11月:青函トンネル完成。 (昭和63年)• 3月13日:開業に伴い、青函トンネル供用開始。 青函連絡船廃止。 8月31日:「整備新幹線の取扱について」政府・与党申合せにおいて整備新幹線着工優先順位決定。 (元年)• 1月17日:「平成元年度予算編成にあたっての整備新幹線の取扱について」により整備新幹線の策定。 (平成2年)• 12月24日:「整備新幹線着工等について政府与党申合せ」により、並行在来線をJRから経営分離することを明記。 (平成3年)• 6月20日:東北新幹線 東京駅 - 上野駅間開業。 10月1日:新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立。 (平成8年)• 12月25日:「新幹線の取扱いについて 政府与党合意」により新幹線の、新規着工区間など決定。 上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。 北海道新幹線は新青森(石江) - 札幌間の駅・ルート公表および環境影響評価、新青森(石江) - 新函館(仮称)間の工事実施計画認可申請、町境トンネル難工事推進事業、新函館駅(仮称)部調査の実施を決定。 (平成9年)• 10月1日:鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、設立。 (平成10年)• 1月21日:政府・与党整備新幹線検討委員会検討結果公表。 従来の整備計画として、北海道新幹線 青森 - 札幌間の維持を確認。 新青森(石江) - 札幌間の駅・ルートを公表し、引き続き環境影響評価に着手するとともに、新函館駅(仮称)の駅部調査を開始することを決定。 2月3日:新青森 - 札幌間のルート公表。 (平成12年)• 12月18日:整備新幹線検討委員会による政府・与党申し合わせ。 北海道新幹線の新青森 - 札幌間は環境影響評価終了後、工事実施計画の認可申請を行うこと、新青森 - 新函館間の青函トンネルについて、貨物鉄道走行に関する調査を実施することを決定。 今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - 間および - 間の完成後に見直すこととされた。 (平成14年)• 1月8日:新青森 - 札幌間の環境影響評価および工事実施計画認可申請。 12月1日:東北新幹線 盛岡駅 - 八戸駅間開業。 (平成15年)• 10月1日:運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、設立。 12月17日:同日付の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム取りまとめを踏まえ、整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意。 (平成16年)• 4月1日:青函トンネルにおける新幹線・貨物列車共用走行事業化調査などの実施計画を国土交通省が認可。 12月16日:政府・与党検討委員会の検討結果(政府・与党申し合わせ)により、新たな財源スキーム(既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など)および着工区間が決定。 北海道新幹線の新青森 - 新函館(仮称)間は平成17(2005)年度初に着工し、平成27(2015)年度末の完成を目指す方向で合意。 着工後 [ ]• (平成17年)• 4月20日:新青森 - 新函館(仮称)間の工事実施計画追加認可申請。 4月27日:新青森 - 新函館(仮称)間の工事実施計画追加認可。 5月22日:新青森 - 新函館(仮称)間起工式。 (平成22年)• 5月19日:新青森 - 新函館(仮称)間の工事実施計画(その2)認可。 12月4日:東北新幹線 八戸駅 - 新青森駅間開業。 (平成23年)• 12月26日:「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせにおいて新函館(仮称) - 札幌間の新規着工を決定。 (平成24年)• 6月12日:新函館(仮称)- 札幌間の工事実施計画追加認可申請。 6月29日:新函館(仮称)- 札幌間の工事実施計画追加認可 、着手。 (平成25年)• 1月18日:新青森 - 新函館(仮称)間の工事実施計画変更認可。 (平成27年)• 1月14日:「整備新幹線の取り扱いについて」政府・与党申し合わせ。 「新函館(仮称)- 札幌間の開業時期を当初計画の平成47(2035)年度より3年前倒しし、平成42(2030)年度末とする」ことで合意。 12月24日:新青森 - 新函館北斗間の鉄道施設工事の完成検査が合格。 また、新青森 - 新函館北斗間の特別急行料金の上限設定を国土交通省が認可。 (平成28年)• 3月25日:新青森 - 新函館北斗間の年間貸付料について、年額1. 14億円として認可。 なお、北海道新幹線 新青森 - 新函館北斗間の営業開始により生じる受益について、JR東日本は年額22億円を支払う。 新函館北斗開業後 [ ]• 2016年(平成28年)• 3月26日: 北海道新幹線 新青森駅 - 新函館北斗駅間 148. 9 km が開業。 4月26日:新青森 - 新函館(仮称)間の工事実施計画変更認可。 (平成31年・元年)• 4月17日:青函トンネル内において、竜飛定点 - 吉岡定点間 約23. 3 km で、携帯電話不通区間が解消。 9月5日:青函トンネル内において、青函トンネル入口 - 竜飛定点間 約13. 6 km および吉岡定点 - 青函トンネル出口間 約17. 0 km で、携帯電話不通区間が解消。 12月26日:木古内駅(手前)- 新函館北斗間 トンネル長約11. 9 km で、携帯電話不通区間が解消。 (令和2年)• 2月13日:佐川急便とJR北海道が、北海道新幹線を使用した貨客混載事業を検討していることを発表。 3月25日:北海道新幹線の全てのトンネル 約30 km で携帯電話不通区間が解消。 これに伴い、全てのトンネル内 約97 km で携帯電話が利用可能となる。 今後の予定 [ ]• 2030年(12年)度末:新函館北斗駅 - 札幌駅間開業予定。 今後の見通し [ ] 新函館北斗 - 札幌間の整備効果 [ ] 新函館北斗 - 札幌間は2012年に着工し、2030年度末に開業予定である。 これにより、東京 - 札幌間の所要時間は開業前(以下2018年3月時点)の7時間44分から約2時間45分短縮されて5時間00分、青森 - 札幌間では5時間7分から約2時間短縮されて3時間9分、函館 - 札幌間では3時間27分から約2時間短縮されて1時間27分となる。 航空との所要時間を比較すると青森 - 札幌間でほぼ同じ、函館 - 札幌間では新幹線のほうが早くなると試算されている。 環境面では航空機、バスから新幹線に旅客が転移することで、北海道の運輸部門(自動車除く)の二酸化炭素排出量の約9. これにより、所要時間はさらに3分短縮される見込みである。 システムの改修が夏ごろまでかかるため、貨物列車の少ない年末年始に時間を限定して運行する方針で、2021年以降、期間や時間帯を拡大するとしている。 新函館北斗 - 札幌間の着工に向けた試算では、東北新幹線盛岡以北および北海道新幹線を速度向上させた場合の試算も行われた。 現段階では工事費は120億円程度、これにより5分程度の時間短縮効果が見込まれるとしている。 並行在来線の扱い [ ] 新青森 - 新函館北斗間(2015年度末開業) [ ] 詳細は「」および「」を参照 (平成8年)4月4日、JR北海道は全線の経営分離の意向を示した。 これに関し、とは、 - 間はではないため、当該区間はJR北海道が引き続き経営を行うよう主張した。 その結果、(平成17年)には「新青森駅 - 新函館駅(仮称)間の北海道側の並行在来線は木古内駅 - 間である」との認識を国土交通省が示し、江差駅 - 木古内駅間は並行在来線には当たらないとの見方が示された。 しかしながら、JR北海道は(平成22年)9月3日に木古内駅 - 江差駅間の鉄道事業廃止を公表した。 並行在来線ではないにもかかわらず鉄道事業廃止が決定したのは、利用状況が極めて少なく、線路設備等の老朽化により莫大な経費が必要となることから、JR北海道社内において鉄道維持が困難との結論が示されたことによる。 江差駅 - 木古内駅間は(平成26年)5月12日に鉄道事業が廃止され、(江差木古内線)に転換された。 JR北海道は、(平成28年)3月26日の新幹線新函館北斗開業に合わせて五稜郭駅 - 木古内駅間を会社のに移管(となる) 、同時に函館本線五稜郭駅 - 新函館北斗駅間を交流電化し 、(1000番台、3両編成)を使用した函館 - 新函館北斗間のアクセス列車「」を16往復(その内、下り6本・上り7本は快速列車)運行している。 なお、北海道新幹線の内区間である - 間で並行するは、運営主体が異なることから並行在来線に認定されず、JR東日本が継続運営することとなった。 新函館北斗 - 札幌間(2030年度末開業予定) [ ] 函館本線の函館駅 - 小樽駅間(藤城線含む)並びに - - 間は、北海道新幹線新函館北斗駅 - 札幌駅間の開業時に経営分離される予定である。 以北については、フル規格による着工が本格的な議論にまで至らなかったこともあり、この区間の並行在来線問題についてはほとんど議論されなかったが 、には「北海道新幹線の並行在来線は函館本線、、であり、このうち - - 間を除く部分が経営分離される可能性がある」ことについて報じるメディアもあった。 (平成22年)5月12日、JR北海道は函館駅 - 小樽駅間の経営分離を公式に表明した。 これに対し、は、函館駅 - 新函館駅(仮称)間についてJR北海道に引き続き運行を求める決議を全会一致で採択し、以後当該区間のあり方については協議がなされた。 その他、後志管内の自治体の住民を中心に「JR函館本線の存続を求める住民の会」が設立され、新幹線札幌延伸後も函館駅 - 小樽駅間を引き続きJR北海道が経営継続するよう求める動きがあった。 は、函館駅 - 新函館駅(仮称)間は地図上で新幹線と並行しているとは言い難く、の旅客がに移り、収益性が維持されるため、並行在来線の定義にはあてはまらないと主張した。 しかし、北海道新幹線の新函館駅(仮称)- 札幌駅間の着工にはJR北海道が分離方針を示している函館駅 - 小樽駅間の全15自治体の同意が必要であり、(平成23年)11月時点では函館市以外の14自治体は既に同意していたものの、函館市のみ回答を保留していたため、新函館北斗以北の北海道新幹線の認可・着工が滞っていた。 2011年12月22日、函館市長(当時)は函館駅 - 新函館駅(仮称)間の経営分離に同意し 、(平成24年)に未着工区間の認可・着工がなされた。 一方、小樽駅 - 札幌駅間は輸送の使命を担っているため普通列車(含む)の本数・利用客共に多く、また、方面や、さらには室蘭本線に乗り入れて方面と一体的な運用を行っているなどの理由から、経営分離せずJR北海道が運営を継続する予定である。 なお、新函館北斗 - 札幌間の着工に向けた試算では、函館 - 小樽間で在来線優等列車を運転せず、特急「」は長万部 - 札幌間に運行区間が短縮されると想定している。 「青春18きっぷ」では「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の購入により 、また類似の「」では「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」の購入により 、北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅間で普通車の空席、および道南いさりび鉄道線木古内駅 - 五稜郭駅間の普通列車がオプション券1枚につき片道1回利用可能になった。 路線形態詳細 [ ] 停車場・主要構造物・接続路線• 三線軌条は、新幹線が関わる路線ではである()の - 間(営業キロ:12. 4km)などで採用例があるものの、完全な新幹線規格の路線で採用されるのは北海道新幹線が初めてとなる。 正確には大平分岐部(新中小国信号場構内扱い)から木古内分岐部(木古内駅構内扱い)間82. 041 km。 保守用車両を側線に収容することも可能である。 新青森 - 奥津軽いまべつ間で並行するはJR東日本が運営している。 を参照。 新函館北斗駅開業時点で、北海道新幹線で100キロ以下かつ隣接駅間ではない区間は存在しないため、この料金が適用される区間は存在しない。 分岐器下部にコンクリートによる箱型の空間を設けて、そこに雪を落とし込みヒーターで溶かす構造• JR北海道での在来線では、2019年4月18日より、宗谷本線の - 間の平日の一部列車において、貨客混載事業が展開されている。 函館本線の函館駅 - 五稜郭駅間は1988年(昭和63年)3月13日の海峡線(津軽海峡線)開業時に交流電化された。 出典 [ ]• 18153. 39492. , p. 40265. , p. 145. 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